Eind vorige eeuw kreeg Amsterdam echter te maken met een steeds meer dicht lopende stad door de grote toename van auto’s. De leefbaarheid van Amsterdam was ver te zoeken. Files, geparkeerde auto’s ( als je al een plekje kon vinden ), het maakte de stad niet leuker. En dat in combinatie met de vele fietsers en trams.
Maar een Hollander is niet een hollander als ze daar niet wat op vinden.
In Italie was het gebruik van scooters ( Snor fiets ) al erg polulair in de grote steden. Mede ook omdat een snor-fiets dat niet sneller mag dan 25 km /h en er geen helmplicht is groeide dit fenomeen erg snel.
Daarnaast moeten ze, als ze een blauwe kentekenplaat hebben, gebruik maken van het fietspad. En daar begon het te knellen.
De fietspaden in de stad Amsterdam zijn over het algemeen smaller dan in de rest van Nederland. Snor-fietsers rijden harder dan de gemiddelde fietsers en dat leverde ongevallen maar ook scheldpartijen op. Ze vedragen elkaar niet op het fietspad.
Dit was reden voor de gemeente Amsterdam om MetroCount Nederland te vragen: maak nu eens inzichtelijk hoeveel fietsers en snor-fietsers gebruik maken van het fietspad.
Omdat veel asafstanden van snor-fietsers en fietsers gelijk zijn aan elkaar geen eenvoudige klus. Een snelle fietser kon immers een brom-fietser zijn en een langzame snor-fietser een fietser. Toch was het snelheidsverschil de sleutel om dit inzichtelijk te maken.
Wat hebben we gedaan ? Allereerst zat Amsterdam met ene deadline. Binnen een maand moest een besluit worden genomen. Voor ons betekende dat binnen 2 dagen 80 telpunten (40 locaties) midden in Amsterdam neerleggen. Normaal al een beste klus, maar wetende dat het verkeer niet alrtijd mee werkt nu helemaal een uitdaging.
We hebben onze RidePods meegenomen en de klus ook binnen 2 dagen werkend opgeleverd. Vervolgens hebben we al het (snor)-fiets verkeer gemeten.
Individuele gegevens hebben we verzameld. Zo konden we precies zien welk voertuig welke asafstand had maar belangrijker welke snelheid. Daardoor waren we in staat om twee voertuigklassen te onderscheiden.
De tussentijdse controle hebben we trouwens per fiets gedaan, dit was de meest praktische methode op dat moment. Nu zouden we er een FieldPod op zetten en de data online uitlezen.
Aan het einde van de telperiode hebben we vervolgens de data verwerkt in de normale standaard tabellen en grafieken. Wat we ook hebben gedaan was een heatmap van de gereden snelheden ten opzichte van de asafstanden.
Data verzameld tusse n12-18 mei 2018 met behulp van de MetroCount RidePod BT fietsteller
De eerste klasse had over het algemeen asafstanden tussen 80 cm – 1,2 meter. We kunnen vol vertrouwen zeggen dat dit fietsen zijn. De gemiddelde snelheid van deze fietsen lag over alle paden rond de 15 km / u.
De tweede afzonderlijke voertuigklasse had assen tussen 1,25 en 1,4 meter. Deze voertuigen hadden de neiging om ongeveer 10-15 km / u sneller te rijden dan fietsen, sommige met een snelheid tot en zelfs meer dan 50 km per uur. Ruim boven de limiet van 25 km / u
En zo konden we in een keer heel inzichtelijk maken hoe de snelheids verschillen lagen per locatie maar ook hoe groot het probleem was op deze locaties.
Voor Amsterdam een uitstekende onderbouwing van haar nieuwe beleid om Snorfietsers van de fietspaden te weren.
Na oplevering van onze rapporten heeft de stad Amsterdam besloten om vanaf 8 april 2019 alle snorfietsen te verbannen van de fietspaden naar de rijbaan.
Het had een positief effect op de verkeersveiligheid nadat de stad Amsterdam de snorfietsen had verplaatst naar de rijbaan.
Het aantal ongevallen met snorfietsen daalde van 100 naar 29 in 2019! Rijtijd analyses gaven aan dat het nauwelijks effect had op de verkeersstromen of het openbaar vervoer.
Als ik nu door de stad loop en fiets dan valt het me op dat er aanzienlijk minder snorfietsers rijden dan voor de maatregel. De leefbaarheid op de fietspaden is beter en de veiligheid weer een stuk toegenomen.
Got a great MetroCount story? Share it with us