Depuis 1974, le « cyclomoteur » a été légalisé aux Pays-Bas et autorisé à partager des pistes cyclables avec des vélos. Ces cyclomoteurs sont contrôlés mécaniquement pour ne pas dépasser 25 km/h et doivent afficher une plaque d’immatriculation bleue.
Au cours des dernières années, les « snorfiets » (Vélomoteur) comme les hollandais les nomment, sont devenus de plus en plus populaires. Les gens voulaient avoir l’avantage de ne pas se mêler à la circulation routière et de ne pas porter de casque. À leur apogée, près de 60 000 personnes ont utilisé des scooters pour se déplacer à Amsterdam seulement, avec plus d’un million de cyclomoteurs dans tout le pays.
Le nombre de cyclistes et de cyclomoteurs augmentant, des problèmes de sécurité ont été soulevés et les cyclistes ont commencé à protester contre l’utilisation des pistes cyclables par des vélomoteurs.
Ci-dessous, nous entendons Robert Mulder, Traffic Surveyor chez MetroCount Pays-Bas, sur la façon dont les données ont été collectées et les résultats qu’elles ont mis en évidence :
Faut-il interdire les cyclomoteurs sur les pistes cyclables ?
En raison de l’augmentation des accidents impliquant des cyclomoteurs, nous avons été approchés par la municipalité d’Amsterdam en avril 2018 pour mener des enquêtes de circulation sur 40 pistes cyclables afin de déterminer :
• Pourcentages de cyclistes et de cyclomoteurs utilisant chaque chemin.
• Vitesses moyennes de chaque type de véhicule.
Amsterdam avait une date butoir – une décision devait être prise dans un délai d’un mois après qu’ils nous aient approchés pour mener l’étude. Pour nous, cela signifiait placer 80 compteurs/classificateurs de vélo à 40 endroits différents dans le centre d’Amsterdam en 2 jours ! Assez difficile, mais nous avons réussi à terminer l’installation dans les délais.
Équipement de surveillance utilisé
Le principal défi dans ce type d’enquêtes est de différencier ce qu’est un cycliste et ce qu’est un cyclomoteur. Nous avons pu utiliser notre technologie et nos algorithmes de surveillance de vélo pour mesurer la distance entre les essieux de chaque véhicule et la corréler avec les tendances de vitesse pour différencier les deux.
D’après notre expérience en matière de surveillance du trafic dans toute l’Europe, nous savions que l’utilisation de deux tubes pneumatiques à paroi mince comme capteurs serait la meilleure méthode pour détecter les vélos et les cyclomoteurs légers. Le système devait être portable et enregistrer les données individuelles des véhicules avec une extrême précision. C’est pourquoi nous avons choisi le système RidePod® BT.
Les enquêtes vélo et cyclomoteur
Nous avons installé les compteurs et collecté les données pendant 7 jours afin de pouvoir représenter à la fois le trafic en semaine et le week-end. Les enquêtes ont été vérifiées au cours de la semaine pour s’assurer que les données étaient enregistrées correctement et en continu.
Ces vérifications ont été effectuées en visitant les sites à vélo pour inspecter les capteurs du tube. De nos jours, nous pourrions le faire depuis le bureau en nous connectant aux compteurs à distance.
Qu’ont montré les données?
Une fois les 80 compteurs retiraient, nous avons traité les données sous forme de tableaux et de graphiques mettant en évidence les résultats. Nous avons créé une carte thermique personnalisée pour visualiser facilement les espacements des essieux en fonction des vitesses et des volumes des véhicules.
Cela a immédiatement fait comprendre l’ampleur des problèmes de vitesse à chaque endroit et a donné à la municipalité d’Amsterdam une excellente base pour soutenir l’interdiction des cyclomoteurs.
En collectant des données horodatées sur chaque véhicule individuel, nous avons pu voir clairement deux types de classe distincts avec des espacements d’essieux différents.
La première classe avait généralement des distances entre les essieux comprises entre 80 cm et 1,2 mètre. Nous pouvons affirmer avec certitude qu’il s’agit de vélos. La vitesse moyenne de ces vélos était d’environ 15 km/h sur tous les chemins.
La deuxième classe distincte de véhicules arborait des espacements d’essieux compris entre 1,25 et 1,4 mètre. Ces véhicules avaient tendance à rouler environ 10 à 15 km/h plus vite que les vélos, certains voyageant jusqu’à 50 km/h et même plus. Bien au-dessus de la limite des 25 km/h.
Amsterdam après l'interdiction
Après réception de nos rapports, la décision a été prise d’interdire à tous les cyclomoteurs d’utiliser les pistes cyclables d’Amsterdam à partir du 8 avril 2019.
L’analyse du temps de trajet a également montré que l’interdiction n’avait pas d’impact négatif sur les flux de trafic sur les routes ou les transports publics. Et pour couronner le tout, les cyclistes se sentent plus en sécurité et plus heureux lorsqu’ils voyagent sur des pistes cyclables. Le nombre d’accidents impliquant des cyclomoteurs est passé d’une moyenne de 100 les années précédentes à seulement 29 en 2019 !
Aujourd’hui, quand je marche et fais du vélo dans la ville, un an après l’interdiction, il y a beaucoup moins de cyclomoteurs qu’auparavant. La qualité de vie sur les pistes cyclables s’est améliorée et les gens se sentent à nouveau en sécurité.
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